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李朝林指出，神華等大型央企自建的運煤專線也大大降低了其煤炭運輸成本。李朝林認為，只要逐步打破鐵路運輸的行業壟斷，形成市場競爭，必然會對煤炭運輸價格產生平抑作用。
局部地區已出現運力過剩
根據鐵路總公司披露的資料，6月30日，國內共有4條鐵路同時開工建設，分別是京沈客專河北遼寧段、杭州至黃山鐵路、哈爾濱至佳木斯鐵路、懷化至邵陽至衡陽鐵路。隨后在7月3日，哈密至額濟納鐵路項目新疆段土建工程也在哈密東站宣布啟動。而在未來數月內，另有13條鐵路將密集開工，總投資約為3300億元，接近鐵路投資全年計劃任務的50%。
以哈密至額濟納鐵路項目為例，該項目里程629.9公里，總投資為98.7億元，穿越蒙、甘、疆三省區，與西北、華北、環渤海鐵路網連為一體，被稱為大秦鐵路之外新疆煤炭外運又一條重要干線。
記者去年7月在河北唐山曹妃甸煤炭港口調查時了解到，2015年蒙冀鐵路將全線修通，將成為大秦鐵路之外另一條西煤東運的主干道，直接修到曹妃甸港口。屆時，曹妃甸港將是唯一一個對應兩條煤炭鐵路專線的港口。
以鐵路投資為代表的“鐵公基”投資建設熱潮正在掀起。對此有分析認為，鐵路投資是傳統行業增速大幅放緩的情況下穩增長的首選利器；此外，“鐵公基”特別是高鐵線路對鋼鐵、水泥、路橋建設等多個行業的帶動作用巨大，對未來經濟發展的影響非常深遠。
安信國際的研究報告稱，今明兩年鐵路新通車里程均應超過8000公里，總投資則為1.4萬億元。
湯先生稱，鐵道部改制成為鐵路總公司之后，成為完全的企業性質，從而有了更強烈地盈利愿望，今年鐵路投資速度加快正是基于這樣一種愿望。目前投資建設的多是客運方面的高鐵線路，但隨著客運向高鐵、動車轉移，必然有更多普通鐵路的運力轉移給鐵路貨運。
那么，鐵路基建投資熱潮過后，在鐵路貨運運力方面是否會產生新的過剩？
事實上，從煤炭鐵路運輸的指標來看，局部地區運力過剩似乎已經開始顯現，特別是在當前煤炭市場萎靡不振的大環境下，有些鐵路局已經出現貨運運力增加但運量減少，運力閑置的情況。
“在武漢鐵路局，貨運列車車皮已經不再那么緊張了，已經出現了運力增加，運量減少的趨勢”，李朝林說，煤炭企業原來每年為了多爭取指標，在報計劃的時候都是多報，批下來的指標肯定比報上去的要少；現在這種情況已經發生逆轉，都在少報指標，但批下來的指標往往比報上去的多。“當然，當前煤炭市場環境差，客戶需求大量減少，是運煤指標不在像原來那么緊俏的根本原因”。
記者4月份在鄂爾多斯等地調研了解到的情況是，原來鐵路戶頭就是搖錢樹，有了運煤指標就可以坐地發財。
當地煤炭業內人士曾向記者透露，某持有鐵路計劃戶頭的煤炭運輸企業老總，曾在煤炭形勢好的時候，半個月內單靠收取計劃費就獲利480萬元。但現在，煤炭形勢不好，客戶大大減少，鐵路計劃似乎也已經不像之前那么“緊俏”了，該老總為了保住鐵路戶頭，不得不自己利用鐵路計劃指標運煤到港口，每噸煤至少還可以賺一個鐵路計劃費。
