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盡管汽車業未被列入去產能的重點行業，但近期國家發改委對“我國汽車產能結構性過剩問題已經顯現”的首次表態，再次引發業界對汽車業產能過剩問題的關注和討論。
在我國汽車市場增速明顯放緩背景下審視此問題，汽車產能的結構性過剩已不容回避，汽車業未來很可能面臨產能絕對過剩的風險。
汽車產能結構性問題顯現
據披露，2015年，占我國汽車產量98%的37家主要汽車企業形成整車產能3122萬輛。其中乘用車產能2575萬輛，產能利用率為81%；商用車產能547萬輛，產能利用率僅為52%。
“這意味著我國汽車產能結構性問題已經顯現，需引起相關方注意。特別是產能利用不充分的商用車領域，不宜盲目增加產能投資。”中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和介紹。
翻看車企的“十三五”規劃，六大車企集團對2020年銷量目標的制定雖相對理性，但相較2015年的實際銷量仍有“蛇吞象”之意。如北汽去年銷售248萬輛，2020年產能將增至450萬輛，未來5年須保持12.6%的年均增速；根據一汽和東風各自的產能規劃，未來5年也須分別維持8.1%、7.7%的年均銷量增長率。再加上不斷上馬的新能源汽車項目，有關機構預測2020年我國汽車產能將達5000萬輛。
與此同時，行業機構和車企對“十三五”車市增速的預測卻在4%—5%之間，用一汽集團規劃部部長傅斌風的話說，“2020年全國3000萬輛的產銷基本可以保證”。這樣未來幾年必然出現產能過剩隱憂。對此，中國汽車工程學會理事長付于武直言：“汽車業要未雨綢繆，避免出現嚴重的產能過剩。”
破除機制掣肘化解產能過剩
產能過剩造成的后果顯而易見，我國汽車業有必要及早防范和化解產能過剩風險。
解決產能過剩，需市場機制倒逼企業進行產能、產品和技術的調整。車企要實施兼并重組提高產業集中度，淘汰一批落后產能。產品和技術方面，企業應著力提升產品品質，積極拓展市場需求。
“汽車企業在產能建設上要合理規劃，滾動生產。如新工廠可以分期建設，不要一步到位；按需求合理安排生產班次，適當調整生產節拍；對舊的生產設備進行技術改造，有效利用產能。”中國汽車技術研究中心政研中心主任吳松泉建議。
需要指出的是，產能過剩還具有明顯的體制機制特征。由于我國汽車準入制度不盡完善，退出機制長期缺位，導致很多沒有生產能力，多年來處于停產或半停產狀態的“僵尸企業”長期存在。付于武表示：“政府應放寬對車企生產、投資、建廠的準入限制，同時完善安全、節能、環保、技術等法規和標準，對達不到要求的車企依法退出。”
企業的擴產和項目的頻繁上馬，亦不乏地方過分追求GDP增長和不合理保護的因素。汽車業產業鏈長、帶動性強，各地都把大規模發展汽車業作為發展經濟的重點。“利益驅動下，地方政府或給予優惠或施加壓力，加劇了企業的無序投資，各地汽車產能被盲目抬高?；猱a能過剩，一定要嚴控地方政府的推波助瀾。”吳松泉強調。
