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Copyright (c) 2012 機電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權(quán)所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
近日有消息稱，北京市正在研究收取擁堵費，以緩解交通擁堵問題。該消息引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議，有人建議，征收擁堵費后，應(yīng)逐步取消機動車限行和限牌政策。
這是繼5月北京傳出“將于2016年實施有位購車”之后的又一重磅消息。不過，早在2010年，北京就傳出要征收擁堵費。2012年8月，北京市發(fā)布的《“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》提出，將“綜合利用經(jīng)濟、法律、科技和必要的行政手段，強化交通需求管理，抑制機動車的過快增長和過度使用，努力緩解中心城區(qū)交通擁堵。”
規(guī)劃還提出，“控制機動車過快增長，引導(dǎo)小汽車合理使用”是影響交通發(fā)展的“六大關(guān)鍵”之一。根據(jù)規(guī)劃內(nèi)容，北京將出臺擁堵收費管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點建設(shè)交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。當(dāng)時，北京市交通委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，交通擁堵收費正處于技術(shù)準(zhǔn)備階段，采取何種形式收取，何時開始收取，還沒有具體的時間表。
今年4月，北京市環(huán)保局局長陳添向媒體表示，擁堵費政策還在研究中，已經(jīng)出了幾個不同方案。還有消息稱，交通擁堵收費將分級設(shè)置收費標(biāo)準(zhǔn)，實行動態(tài)調(diào)整。分級就是以環(huán)線或重點商圈等常見擁堵點為界限設(shè)置收費標(biāo)準(zhǔn)，動態(tài)調(diào)整就是根據(jù)不同時間段收取不同費用，早晚高峰收取的費用高，平峰時段可能不收費。
時至今日，盡管北京已經(jīng)實施了限牌、尾號限行等政策，但交通擁堵依然嚴(yán)重，PM2.5數(shù)值居高不下，限牌政策的弊端也日益暴露出來。全國乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹認(rèn)為，搖號政策已經(jīng)難以為繼。目前北京有316萬人的搖號購車大軍，很多是全家齊動員搶北京牌照。北京號牌分撥給新能源車的數(shù)量將從3萬個逐步升級到6萬個，汽油車搖號的年成功率只有3.5%。有些搖號的暫時不需要車，想用車的多年搖不到號，這必然催生暗箱違法操作。
互聯(lián)網(wǎng)和智能化的提升也為征收擁堵費提供了條件。隨著車輛的智能化水平提升，智能汽車和互聯(lián)網(wǎng)的概念已經(jīng)逐步走到前臺，收費的系統(tǒng)設(shè)計和實用效果已經(jīng)很成熟。部分城市的收費橋梁等都是采用不停車即可收費的模式，北京很容易實施五環(huán)內(nèi)收費的模式，現(xiàn)有的攝像頭和智能體系就能基本解決監(jiān)控問題。
對于北京是否該征收交通擁堵費，資深汽車評論員張志勇認(rèn)為，相對于目前的限牌政策和限行政策，征收交通擁堵費顯得更加合理，如果征收標(biāo)準(zhǔn)和措施得當(dāng)?shù)脑挘芨玫亟鉀Q擁堵和環(huán)境污染問題。“限購不僅有違公平，還不利于汽車產(chǎn)業(yè)乃至旅游業(yè)等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，但征收擁堵費既不影響消費者的購車權(quán)利，同時也能引導(dǎo)消費者合理用車。”
崔東樹認(rèn)為，收取擁堵費應(yīng)該說是一種比較合理的手段，比目前的搖號政策更好，因為目前北京中心城區(qū)已經(jīng)無力支撐快速增長的機動車保有量。此外，征收擁堵費對北京車市的影響不會很大，因為擁堵費僅僅集中在中心城區(qū)，限制汽車使用，并沒有影響汽車購買。“搖號購車政策必然要改，擁堵費是目前最實用的措施，體現(xiàn)了從控制購買擁有轉(zhuǎn)為控制用車頻次的管理思路的轉(zhuǎn)變，直接有利于改善擁堵的緩解，是從教條主義轉(zhuǎn)為務(wù)實發(fā)展的好政策。”
他認(rèn)為，收費的調(diào)節(jié)效果遠強于限購。限購是最簡單的懶政做法，讓消費者分成有車階層和無車階層，有車階層可以隨意用車，無車階層備受痛苦。擁堵費取代限購政策有利于社會公平。北京城市太大，交通不便，有時需要私車出行。控制私車出行的最佳方式是靠靈活調(diào)整收費，讓高峰期的出行減少，讓有需要的人能以私車快速出行，確保部分城區(qū)的交通流量相對合理。
目前，新加坡、英國等國家已經(jīng)采取了征收擁堵費措施。新加坡是世界上首個征收交通擁堵費的國家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制區(qū)域，對進入車輛每天收3新元“道路擁堵費”。從2003年開始，倫敦對市中心的車輛征收道路擁堵費，星期一到星期五的早上7時到下午6時半，普通轎車都需繳納5英鎊的費用，但出租車、警車、消防車、救護車不需收費。2008年3月，美國紐約市也決定在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費。
倫敦的交通管理采用“車牌光學(xué)自動識別系統(tǒng)”，該系統(tǒng)通過道路上的攝像頭對車牌拍攝彩色和黑白兩幅照片，然后與收費數(shù)據(jù)庫對比，最后確認(rèn)。倫敦征收擁堵費后，每天進入倫敦市中心的小汽車減少20%～30%，公交車提速25%。
如果開征擁堵費后取消搖號和尾號限行政策，會不會對新能源車帶來滅頂之災(zāi)呢？目前，電動車在北京享受單獨搖號政策，中簽率遠遠高于燃油車，同時，電動車不限行的政策也吸引了很多消費者。因為多年搖不到燃油車號牌，很多消費者不得不選擇了電動車。但是，如果開征擁堵費、取消搖號政策，還有多少消費者愿意購買電動車？
有消息稱，北京可能會效仿倫敦的做法。目前，倫敦交通擁堵收費區(qū)內(nèi)行駛的電動車、碳排放低于75g/km以及滿足歐五排放標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)保車型均免征擁堵費。北京開征擁堵費后，電動車也將免征擁堵費。但崔東樹表示，如果征收擁堵費，一輛燃油車每年增加的擁堵費成本大約為1萬元，依然比購買電動車劃算可靠。
“消費者買新能源車不是為了環(huán)保和發(fā)展產(chǎn)業(yè)，而是滿足有車的出行生活。當(dāng)北京取消搖號政策后，相當(dāng)于價值10萬元的新能源車牌照補貼沒有了，絕大部分消費者必然會買汽油車。從其他城市新能源車的購買熱情看，國家和地方補貼還不足以刺激消費者買新能源車，只有強力抑制的需求才能分流消費者買新能源車。因此，取消搖號后，北京新能源車的發(fā)展必然嚴(yán)重受阻。”崔東樹說。
今年6月，北京參與電動車搖號的人數(shù)為6454人，電動車號牌資源為5697個，中簽率88%。在各級補貼、減免購置稅、不限行等政策的強力推動下，北京電動車市場終于迎來了爆發(fā)期。但是，開征擁堵費取消搖號政策后，純電動汽車的銷量勢必大減。曾被北京政策排除在外的傳統(tǒng)混動車和插電混動車將贏得消費者青睞。
對此，汽車行業(yè)分析師張志勇認(rèn)為，“收取擁堵費有可能推行，但是取消限行和限牌政策不太可能，從目前情況來看，應(yīng)該是同時存在。”
